由于既像自行車又像摩托車，既不是自行車又不是摩托車的“生理特征”，電動自行車和輕摩化電動車給有關部門的管理增加了難度，從而在許多城市以“污染”、“不安全”、“妨礙交通”等種種理由頻遭封殺。事實上，這些理由站不住腳，恰恰相反，有N個理由為其開道。
禁行電動車理由難成立目前，有關部門禁止電動自行車上路的理由主要有兩個，一是阻礙交通，造成城市交通混亂；二是電池污染。
中國科學院院士何祚庥認為，目前，電動自行車絕大部分使用鉛酸電池，確實存在二次污染問題，但與小轎車相比，電動自行車不存在一次污染（即大氣污染），二次污染比小轎車使用的鉛酸電池污染小得多。但奇怪的是，有關人士對小轎車的一次污染和二次污染問題視而不見，卻只看到電動車的二次污染問題。何祚庥說，同樣是交通工具，不應差別對待，更何況目前我國電動自行車業內也有回收廢舊電池防止二次污染的行業公約，不少省市環保部門明確規定，凡購買新電池者必須交回廢電池，否則不售予新電池。
何祚庥還反駁了對于電動自行車的幾種不公正的看法。“要說速度快，電動自行車沒有山地車快，事故率也僅是機動車的1／10到1／7。雖然也常有一些關于電動自行車的事故見諸報道但仔細分析，這些事故絕大多數發生在超越路權的情況下，例如電動自行車駛入機動車道與汽車相撞，或者汽車侵入非機動車道與電動自行車沖突。電動自行車之間以及它與自行車之間的交通事故幾乎為零，更沒有出現惡性大事故，這說明了具備一定動力性能的兩輪輕型車輛在慢車道上行駛是比較安全的，不駛入快速車道則沒有大的危險”。
對于“鼓勵電動自行車發展會影響城市公共交通發展”的說法，何祚庥說，其實這只能怪公共交通自己發展不好，擁擠、不準時，致使市民寧愿選擇自行車。
千億元電動車市場前景誘人
資料顯示，1998年我國電動自行車產量僅為5.4萬輛，2000年為29.3萬輛， 2002年為158萬輛。2004年《道路交通安全法》實施以來，我國電動自行車行業呈現出產銷兩旺的良好勢頭， 當年電動自行車產量675.71萬輛，產值約140億元。不僅如此，電動自行車整車生產企業也從原有的十多家迅速增長到六七百家，從業人員30萬人左右，與之配套的廠家更是數以千計。
有人給電動自行車的市場前景算了一筆賬——保守估計，我國目前自行車的總量約5億輛，如果其中的10%以電動自行車替代就是5000萬輛，以平均每輛2000元的價格來計算，最保守的估計也是1000億元的市場大蛋糕。樂觀地估計，從2005年以后的未來5年內，我國輕型電動車行業如在沒有政策風險的條件下運行，可保持50%以上的增幅水平，到2010年可達1300億元產值，這個產業規模就能為中國的汽車走向電動化提供強大的商業背景，科研費用會有充足的保障。早有人說，電動自行車的快速發展已拉開了交通工具電動化的序幕，這也是中國汽車的“新工業文明”一舉趕上發達國家的一次不可多得的機遇。
推廣電動車是一場綠色技術革命
國家環保總局副局長潘岳曾在“2004中國環境保護與綠色可持續發展”大會上發表題為《可持續發展與文明轉型》的演講，他指出：“如果沒有新技術的革命性突破，沒有新的全球資源配置體系的革新，人與自然和人與人的矛盾將會迅速激化。”潘岳以電動車為例說，這是一場真正的綠色技術的革命。
著名經濟學家陳淮指出：“人類工業文明有兩個重大的亮點，一是電力，另一個是汽車。前者使工業從蒸氣機時代進入電氣時代，后者則大大縮小了社會的距離，深刻改變了人類的生產生活方式。但非常遺憾，這兩個偉大的東西，在一開始就沒有結合在一起，汽車選擇了石油，與電力交之失臂。這種選擇的后果是，人類經過短短一個世紀，就消耗了幾乎一半的石油，產生的大量尾氣也造成了日益嚴重的環境污染，危害著我們的現在和未來。”如今，許多人發出熱切的呼喚，期盼電力和車輛在新世紀結合起來，而電動車的誕生和普及無疑順應了這種潮流。
電動車是可持續發展的需要
由國務院經濟研究中心副主任陳清泰任組長的“中國能源綜合發展戰略與政策研究課題組”曾編寫了一份報告《國家能源戰略的基本構思》，報告重點提到了國家能源安全，尤其是石油安全問題。我國石油對外依存度從1995年的7.6%增加到2000年的31.0%，2003年我國石油進口增長占了全球新增需求的20%，而2004年更是達到一半以上，已超過日本成為僅次于美國的世界第二大石油進口國。因此，我國的石油戰略不能不引起一些國家的“關心”和擔憂，一些西方大國對我國的能源供應采取各種方式圍堵，我國的石油安全問題變得十分突出。
中國社會科學院經濟所博士林躍勤就此指出，國際輿論普遍認為，世界范圍內對能源的需求和競爭呈現出日益尖銳化的趨勢，爭奪油氣資源的斗爭很可能成為21世紀地緣政治的主題，因此，我國的石油對外依賴和進口不能過分集中，否則，一系列不利因素將嚴重威脅到國家能源供應保證和國民經濟安全。在這種情況下，發展電動交通工具將對緩解我國能源緊張狀況和未來的可持續發展至關重要。
發展電動車符合節能規劃
根據國家發展和改革委員會的《節能中長期規劃》，交通節油是一個重要議題。其中，交通工具電動化、控制燃油型交通工具的使用總量是交通領域節約石油消耗的一項十分緊迫的任務。目前，我國摩托車保有量為1億輛，摩托車的年耗油量約為經濟型小轎車的20%，每輛摩托車以年行駛1萬公里，每百公里油耗3升計算，每車每年油耗約為1050元；輕型電動車的百公里耗電約為1.5度，全年電費約為90元，比較起來，如果把全部摩托車都換成輕型電動車，每年累計可節約能源消費支出960億元。
伴隨著城市化進程，人們生活的交通距離不斷擴大，龐大的自行車交通群體正面臨分流至摩托車或小轎車。如果我國的電動自行車和輕型電動車保有量達到3億輛，均利用夜間“谷電”時間充電，充電器平均功率100W，總容量達到3000萬千瓦，相當于建了一個巨大的蓄能電站，相當于全國總裝機量的6.8%和水電裝機容量的27.7%，大幅度提高了電力資源的利用效率，有利于國民經濟健康發展。
應重新審訂限制性政策
北京市委研究室研究人員姜國洲說，放開電動自行車上路限制，不但不會惡化交通，相反，還可刺激和提升機動車道的使用效率，緩解當前交通嚴重擁堵的狀況。電動自行車數量的增加會相應減少普通自行車的數量，而且由于其平均速度比普通自行車快，可增強非機動車道及道口的通行能力。
從北京等大城市的交通發展戰略看，毫無疑問應優先發展公共交通工具，特別是快速、大容量的公共交通工具。但優先發展公共交通決不等于不發展私人交通，更不等于對電動自行車等新型私人交通工具進行限制。道路是全民的，不是哪一個族群或階層的，應合理公正地分配路權，犧牲一些群體的利益來滿足另一群體的利益，這不符合起碼的公平精神。從電動自行車本身的特點看，具有騎行簡便，速度比普通自行車快，省時、省力等特點，而且價格適中，一次充電能行駛50-80公里，特別適合中下收入水平市民的需求。因而，放開電動自行車上路限制，將電動自行車作為城市交通的一個有機組成部分，符合交通發展戰略要求。
從國外看，美國、英國、日本、德國、荷蘭等絕大多數國家都不要求電動自行車辦理牌照、駕照，對其上路不作限制。而且，相當多的現代化大城市，如巴黎、東京等，還投巨資重修自行車（包括電動自行車）專用車道。
姜國洲認為，有關部門應尊重群眾呼聲，重新審訂現有的禁止電動自行車的政策。城市立法不能只盯住富人階層，開小車的人需要方便，騎電動自行車的人同樣需要方便。設想一下，如果哪一天，燃料電池公共汽車和其他那些低污染的混合動力電動汽車或天然氣汽車往來于大街之上，旁邊慢車道上有眾多的電動兩輪車安靜迅速地行駛，這不正是一幅獨具中國特色的和諧社會風情畫嗎？
